总结：车端和人形机器人的部分零部件具一定技术相通性，供应链重合度较高， 汽车领域有产品和技术储备的玩家有望实现车端向人形机器人产业的延伸。特斯 拉机器人产品迭代迅速，有望给全球机器人市场带来“鲶鱼效应”，激发人形机 器人玩家的活力。在车端与机器人端零部件共通性较高的前提下，叠加大厂入局+ 技术迭代+政策催化的加持，人形机器人发展有望持续推进，带来相关零部件企业 的投资机遇。

　　特斯拉于 2021 年提出人形机器人相关设计概念，于 2022 年 9 月在 AI Day 上首次展示 Optimus 人形机器人产品，2023 年 5 月特斯拉展示 Optimus 的进展，能够执行如捡起物品等任务，并在特斯拉工厂中执行简单任务，到 23 年底发布 Optimus Gen-2 产品，实现性能、能力的全方位提升；马斯克预计特斯拉 Optimus 机器人 价格最终可能会低于 2 万美元，量产预计可达数百万台，并宣称人形机器人将成为未来特斯拉长期重要价值来源；后续英伟达发布人型机器人模型，加速行业升 级。我们认为特斯拉人形机器人有望给全球机器人市场带来类似于其在新能源汽车领域的“鲶鱼效应”，激发人形机器人玩家的活力。

　　多家互联网科技巨头入局人形机器人赛道。国际方面，2024 年 3 月英伟达推出人 形机器人通用基础模型 Project GR00T 和基于 NVIDIA Thor 系统级芯片（SoC）的 新型人形机器人开发套件 Jetson Thor，高效运行多模态生成式 AI 模型，为人形机器人提供强大的算力支持；英伟达投资的 Figure AI 在 2024 年 8 月推出新一代人形机器人 Figure 02；国内方面，小米于 2022 年发布全栈自研人形仿生机器人 CyberOne，可实现双足运动姿态平衡，全身拥有 21 个自由度，可实现各自由度 0.5ms 级别的实时响应，充分模拟人各项动作。华为 2023 年 6 月成立全资子公司 极目机器，2024 年与乐聚机器人签署战略合作协议，24 年 6 月，华为与乐聚机器 人合作的跨服机器人在华为 HDC 2024 开发者大会首度亮相，是国内首款搭载鸿蒙 操作系统的全尺寸人形机器人。

　　传统智能汽车与机器人可分为感知、决策、执行三大层面。智能汽车可大致分为底盘之上+之下，底盘之上是智能座舱下人机交互实现场景，细分产业链为“芯片 -系统-应用-显示”；底盘之下主要为智能电动和智能驾驶，智能电动集成三电系统，为整车运动核心能源支撑；智能驾驶主要基于“传感器-计算平台-自动驾驶 算法”作用到执行层面，实现横向和纵向运动控制，整体可分为“感知-决策-执 行”三大层面；人形机器人指能够模仿人类运动、表情、互动及动作的机器人， 本质上同样可划分为感知、决策、执行三大层面。

　　以特斯拉汽车与人形机器人为例，其 Optimus 在多个层面沿用汽车领域技术：

　　 机械结构：据特斯拉 AI DAY，特斯拉正为 Optimus 研发电池、执行器，以将 功耗保持最低水平，从传感到融合、再到充电管理等方面，借鉴了在汽车设 计方面的经验；并采用与汽车相同的芯片，支持 Wi-Fi、LTE 链接和音频交流。

　　 软件方面：Optimus 有望共用汽车 FSD 自动驾驶系统及 Autopilot 神经网络 技术，同时特斯拉基于汽车安全模拟分析能力打造机器人安全性，在交通事 故模拟中，特斯拉通过软件优化+电池保护等提升系统软硬件的安全性保障。

　　车端和人形机器人的部分零部件具有一定共性，二者供应链重合度较高，汽车零部件公司有望向人形机器人领域延伸。总体来看，我们认为包括电机、传感器、减速机构、电池、冷却系统、轴承、芯片等部件在车端与机器人端具有一定技术相通性。同时，机器人零部件与汽车零部件在原材料、设计、工艺、设备、装配，以及成本管控能力、产品质量管控能力体系等方面具有一定相通性，这就意味着在汽车领域具有相关产品、技术储备的公司，有望实现产品从车端向人形机器人端的延伸。

　　如我们前文所言，在车端与机器人端零部件共通性较高的前提下，人形机器人的 发展在大厂入局+技术迭代+政策催化的加持下有望持续提速，带来相关零部件企 业的投资机会，基于此，结合 AI DAY 信息我们大概拆解特斯拉 Optimus 内部构造：

　　总览：全身共有 40 个驱动器（躯干 28 +手部 12 个），身高约 173cm，体重 73kg， 设计行走速度 8km/h，可搬运约 20 磅的货物，搭载 2.3Kwh 的电池组。

　　 决策层：为机器人大脑，预计主要为 AI 芯片、FSD 系统等； 执行层：线性执行器、旋转执行器以及手部关节；

　　 其他：主要包括电池及管理系统，机体结构（仿生结构、其他特殊材料等）。

　　总结：减速器主要用于匹配转速和传递转矩，精密减速器回程间隙小、精度较高、 使用寿命长，稳定性高，在人形机器人等高端领域有明确应用场景。谐波减速器传动比大，精度高、体积小，在人形机器人小臂、腕部等部位有较强优势；精密行星减速器体积小、寿命高，一般单级减速比小；RV 减速器具备高精度、大速比、高刚性、高疲劳强度特点。整体来看，减速器在人形机器人等高端领域有明确应用需求（以特斯拉 Optimus 为例，预计规模化量产后减速器占单台人形机器人成 本约 15%-20%）。

　　减速器是一种在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的减速传动装置。当电机的输出转速从主动轴输入后带动小齿轮转动，小齿轮带动大齿轮运动，而大齿轮齿数多、转速慢，带动输出轴输出，从而起到输出减速、增大扭矩的作用。按精度划分，减速器分为一般传动减速器和精密减速器，一般传动减速器控制精度低，可满足机械设备基本的动力传动需求；精密减速器回程间隙小、精度较高、使用寿命长，更加可靠稳定，可应用于机器人等高端领域。精密减速器主要分为谐波减速器、行星减速器、RV 减速器等。

　　减速器是工业机器人三大核心部件之一，成本占比约 3-4 成。工业机器人广泛应 用于汽车制造、设备生产、机械加工等制造环节，近些年随人工费用上升，机器 替代人工的趋势愈发明显。2023 年中国工业机器人产量达 43 万台，同比-3.0%， 2024H1 产量 28.3 万台，同比+9.6%有所回升。2023 年中国工业机器人销量 31.6 万台，同比+4.3%，2024H1 销量 14.3 万台，同比-6.1%，工业机器人增速有所放 缓。工业机器人是集机械+电子+控制+计算机+传感+人工智能等多学科技术于一体 的自动化装备，由精密减速器、伺服电机、控制系统与本体几大部分构成。目前 工业机器人成本大概构成为：减速机 35%左右+伺服机 20%左右+控制系统 15%左右， 减速器是工业机器人重要结构组成。

　　指标介绍：精密减速器的关键技术指标包括扭转刚度、减速比、传动效率、传动 精度、传动误差、启动转矩、空程、背隙等。

　　近年随工业机器人、高端数控机床等智能制造和高端装备领域快速发展，谐波、 RV 减速器已成为高精密传动领域广泛使用的精密减速器（二者合计占全球工业机 器人减速器市场约 80%）。目前精密减速器已经被应用于人形机器人的旋转关节 中，但技术路径尚未收敛。我们发现各人形机器人厂商基于不同减速器的特征、 成本等因素的考量，采用不同的技术路径。

　　 RV 减速机具高精度、大速比、高刚性、高过负载及长寿命、高疲劳强度特点，且振动小，噪音低，能耗低，常用于扭矩较大的机器人关节（腿腰肘三大关 节），负载大的工业机器人，一二三轴一般都用 RV 减速机。由于 RV 减速器传动比范围大、精度较为稳定、疲劳强度较高，并具有更高的刚性和扭矩承 载能力，在机器人大臂、机座等重负载部位拥有优势。

　　 谐波传动减速机具有传动比大并且范围广、精度高、体积小、重量轻、传动平稳、噪声小、可向密封空间传递运动等特点。与一般减速器相比，在输出力矩相同时，谐波减速器的体积更小，重量更轻，这使其在机器人小臂、腕部、手部等部件具有较强优势。但随使用时间增长，运动精度会降低，一般 用于负载小的工业机器人或大型机器人末端几个轴。 行星减速器以其体积小、寿命高等诸多优点，而被广泛应用于伺服、步进、直流等传动系统中。但行星减速器单级减速比小，想要提供高扭矩需要采用 多个行星减速器进行多级减速，从而导致长度和重量增加。特斯拉 Optimus 机器人将行星减速器用于灵巧手部位，而部分机器人厂商则将行星减速器用于腿部、髋部。

　　谐波减速器是一种依靠弹性变形运动来实现传动的新型减速机构，它突破机械传 动采用刚性构件机构的模式，使用柔性构件来实现机械传动。谐波减速器主要是 由波发生器、带有内齿圈的刚性齿轮（刚轮）、带有外齿圈的柔性齿轮（柔轮） 三个基本构件组成。波发生器是一个凸轮部件，其两端与柔性齿轮的内壁相互压 紧。柔轮为可产生较大弹性变形的薄壁齿轮。当波发生器装入柔轮后，迫使柔轮 的剖面由原先的圆形变成椭圆形，其长轴两端的齿与刚轮的齿完全啮合，而短轴 两端附近的齿则与刚轮完全脱开。

　　谐波减速器具有传动比大、外形轮廓小、零件 数目少且传动效率高的特点，一般放置在机器人的小臂、腕部或手部等位置。谐波减速器利用错齿运动实现降低转速、增加扭矩。谐波减速器的工作原理通常 采用波发生器主动、刚轮固定、柔轮输出的形式，波形发生器（椭圆形）作为输 入端连接到电机轴上，并且被装入柔轮（圆形），柔轮的剖面被迫产生弹性变形， 由圆形变成椭圆形。长轴处柔轮齿轮插入刚轮的轮齿槽内，成为完全啮合状态；而其短轴处柔轮与刚轮的齿完全不接触，处于脱开状态；其他区段的齿处于啮合和脱离的过渡状态。当波发生器连续转动时，柔轮将不断变形并产生错齿运动， 柔轮与刚轮的啮合状态也不断改变，由啮入、啮合、啮出、脱开、再啮入，周而 复始地进行，从而实现柔轮相对刚轮、沿波发生器相反方向的缓慢旋转，实现波发生器与柔轮的运动传递。

　　精密行星减速器主要由太阳轮、行星轮、行星架、内齿圈构成，其减速传动原理就是齿轮减速原理。精密行星减速器工作时，通常是伺服电机等原动机驱动太阳轮旋转，太阳轮与行星轮的啮合驱动行星轮产生自转。同时，由于行星轮另外一侧与减速器壳体内壁上的环形内齿圈啮合，最终行星轮在自转驱动下将沿着与太 阳轮旋转相同方向在环形内齿圈上滚动，形成围绕太阳轮旋转的“公转”运动。行星轮通过公转驱动行星架旋转，行星架与输出轴联接，带动输出轴输出扭矩。通常，每台精密行星减速器都会有多个行星轮，它们会在输入轴和太阳轮旋转驱 动下，同时围绕太阳轮旋转，共同输出动力，带动负载运动。

　　行星减速器利用行星齿轮的自转和公转运动降低转速、输出扭矩。当太阳轮逆时针旋转、内齿圈固定时，行星齿轮需要同时自转和公转，在这种传动模式下，行星架在内齿圈上进行逆时针旋转运动，输出轴与行星架相连。由于太阳轮与内齿 圈存在齿数差异，行星架的输出转速会低于太阳轮的输入转速，从而降低转速，提升扭矩，匹配惯量。在机器人领域，精密行星减速器是移动机器人核心零部件， 主要与伺服电机、控制器共同组成移动机器人的驱动单元。

　　行星减速器主要有单级和多级两种结构。多级行星减速器在单级行星减速的基础 上增加了多个级数，每个级数都由太阳轮、行星轮和内齿轮组成，形成级联结构，可以进一步减小输出轴的转速，提高输出扭矩。多个行星轮的使用分担了载荷， 提高了减速器的承载能力，但每增加一个行星轮，就增加一对齿轮啮合，传动效率就会下降。多级行星减速器为了结构紧凑，通常共用内齿轮，即大齿圈，同时 作为内齿轮也是减速器的外壳(机架)。

　　RV 减速器（Rotary Vector，旋转矢量）是一种精密的机械传动装置，最早由日 本发明，用于实现高扭矩输出和高精度的旋转运动，通常适用于工业机器人基座、 大臂、肩部等重负载的位置。

　　RV 减速器的工作原理涉及正齿轮变速和差动齿轮变速，本质上是多级的减速传递运动。RV 减速器通常由两级减速机构组成，第一级为正齿轮减速机构（行星减速 器），通过行星轮和太阳轮实现第一级齿轮减速。第二级为差动齿轮减速机构（摆 线针轮减速器），通过 RV 齿轮和针轮之间的啮合来达到第二级差动齿轮减速。

　　RV 减速器是由行星齿轮减速机一级+摆线针轮减速机后级组成的二级减速机：

　　 第一级减速：太阳轮与电机相连，电机带动太阳轮旋转，太阳轮带动行星轮 同时转动，曲柄轴前后端分别与行星轮和 RV 齿轮（摆线轮）相连。行星轮旋 转时，曲轴以相同的转速旋转。行星轮的齿数多，行星轮的转动速度慢于输 入齿轮，实现第一级减速，一级减速比为行星轮与输入齿轮的齿数之比。

　　 第二级减速：输入轴为第一级减速中的曲柄轴，曲柄轴的偏心部有通过滚针 轴承安装的 2 个摆线轮（RV 齿轮）。在外壳内侧的针齿槽中的针齿数比 RV 齿轮多 1 齿。曲柄轴旋转 1 周时，2 个摆线 次偏心运动（曲轴运 动）。摆线轮沿着与曲柄轴运动方向相反方向转动 1 个齿，从而实现减速。

　　总结：减速器制造整体是一个“系统工程”，在研发设计、材料处理、设备采购、 工艺制造、装配成组、稳定批产等多环节均存在较高壁垒。整体而言，我们认为不同减速器的壁垒难点也各有侧重：RV 减速器主要难点在于大量高精度的零部件 需极高的加工精度与装配技术，以及设备资金投入的高门槛；谐波减速器主要难 点在于选择合适的柔轮材料、齿形与加工工艺（热处理等）以保证柔轮的使用寿 命；行星减速器主要难点在于对加工精度要求高。

　　减速器是机器人价值成本中较高部件，成本占比 30%-40%左右（以工业机器人为例），同时也是技术壁垒较高的环节。我们认为减速器制造整体是一个“系统工 程”，在研发设计、材料处理、设备采购、工艺制造、装配成组、稳定批产等多 个方面均有较高壁垒。国内生产高性能减速器的精密加工设备主要来自日本、欧 洲等国外厂商，设计、材料、热处理、加工工艺、齿轮、轴承、密封、装配工艺、 零件检测、成品检测等一系列环节均存在瓶颈。我们从材料选择、设计、加工工 艺、设备资金等方面深度研究了精密减速器的技术壁垒。

　　 材料选择：减速器的齿轮材料不合适可能导致零件过早磨损。齿轮材料选择 时应保持较高的弯曲疲劳强度和接触疲劳强度，从而使齿面有足够的硬度和 耐磨性，芯部有一定的强度和韧性。以谐波减速器为例，柔轮周期性发生变形，其材质直接影响谐波减速器的使用寿命。目前国内使用材料的型号与海外厂商基本一致，但国内热处理工艺不够完善，材料杂质含量较高，材料性 能与国外相比仍有提升空间。

　　 元件加工：减速器制造壁垒在于各项工艺配合，包括齿面热处理、加工精度、零件对称性、噪音控制、先进设备等。1）机器人运作对传动准确性要求极高，关键部件(如摆线轮、曲柄轴等)加工精度要求高（通常需达微米级）；2）减速器持续工作能力（耐磨+精度保持+寿命）影响人形机器人成本，要求较高；3）国外先进加工和检测设备购置成本较高，且对设备能力和效率提升均 有较高要求。

　　 成组技术：减速器内部零件较多（尤其是 RV 减速器），多个零部件装配于同 一外壳内，零部件在啮合程度、体积大小等方面具有一定关联性（如 RV 减速器行星齿轮机构要求相位一致），对高精度装配、高精度检测技术提出了极高的要求。

　　 批量生产：机器人的操作需要具有高度的稳定性和一致性，因此对减速器大批量产品的稳定性和一致性上有较高的要求。精度保持性、产品一致性、减 速器与机器人算法结合，是三项最核心的技术要求，一般需长达 10 年的基础理论和经验数据积累。

　　 设备资金：减速器的高精度特性对制造设备和检测设备要求高，包括磨齿机、 插齿机、滚齿机、磨床等，目前高端精密加工设备主要依赖进口，购置成本 较高，具体来看：1）资金需求高：据 GGII，在有一定技术积累情况下，RV 减速器设备投入至少需 2 亿以上，核心零件针齿壳和摆线轮的加工设备从欧洲进口，单台均价超过 1500 万元；谐波减速器生产设备费用占整体投入 70%-80%左右，5000 万左右的设备投入才能实现小批量生产。2）到货周期长：部分减速器的设备交付期约 1 年左右，特殊设备则需要 14 个月甚至更长时间才能到货，对厂商的资金要求高。

　　我们从材料选择、设计、加工工艺、设备与资金等方面梳理了精密减速器的技术 壁垒。基于技术难度进行总体排序，我们认为 RV 减速器与谐波减速器整体制造壁垒相对更高，整体而言不同减速器的壁垒难点也各有侧重：1）RV 减速器主要 难点在于大量高精度的零部件需要极高的加工精度与装配技术，以及设备资金投入的高门槛；2）谐波减速器主要难点在于选择合适的柔轮的材料、齿形与加工工 艺以保证柔轮的使用寿命；3）行星减速器主要难点在于加工精度要求高。

　　谐波减速器主要是由波发生器、刚轮、柔轮三个基本构件组成，柔轮是谐波减速器中结构最复杂、最易受外力损坏及腐蚀磨损的部件，是谐波减速器的核心技术壁垒。

　　1）材料选择与热处理工艺壁垒：柔轮材质直接影响谐波减速器的使用寿命，需 要具有足够韧性、强度和高耐疲劳特性。较差的柔轮材料可能存在晶粒和铁氧体相的不合理，产生局部微裂纹和尺寸精度的变化，导致柔轮失效。目前，国内外 的谐波减速器柔轮材料基本为 40Cr 合金钢，包括 40CrMoNiA、40CrA、30CrMoNiA、 38Cr2Mo2VA 等中碳合金钢，其中前两种最为常用。龙头厂商哈默纳科的谐波减速 器柔轮使用材料纯度高，组织晶粒精度等级高，洁净度较好，组织均匀，在疲劳寿命和稳定性方面较好。虽然国内厂商采用同样材料，但材料提纯技术和热处理工艺不够完善，材料杂质含量较高，材料卷气、夹杂严重，柔轮组织粗大，稳定 性差，材料性能与国外仍有距离。

　　热处理：热处理是高精度齿轮成型的核心环节之一，齿轮的抗接触疲劳强度、抗弯曲疲劳强度、心部韧性、表面硬度及耐磨性等都是热后齿轮的关键指标，直接影响齿轮使用寿命长短。热处理一方面可强化齿轮强硬度，提升其耐磨性，另一方面也可以降低后续工艺对精度的需求。热处理对于设备要求、工艺规范、温度把控等多个维度有较高的要求，同时热处理过程中的变形情况不容忽视，是引发齿轮尺寸发生改变、产生异常噪声的重要原因，甚至还会影响齿轮的使用寿命。总体来看，齿轮的热处理工艺如渗碳、高频淬火等会使齿轮变硬，但同时也会使 材料变脆，合适的热处理工序需要保证齿面的硬度、齿轮的屈服抗拉强度、韧性、 足够的精度，在多个方面进行平衡，具有较高的技术壁垒。

　　2）设计壁垒：齿轮的齿形直接决定减速器的传动性能。哈默纳科的“S”齿形， 在空载条件下基本实现连续接触，突破传统齿形只在负载条件下才实现多齿啮合 的连续接触的状况，柔轮轮齿抗疲劳强度能力提升 1 倍，扭转刚度提高 70%-100%。国内厂商在齿形设计方面也有一定进展。绿的谐波研发出低齿高大齿宽的 P 形齿， 保证啮合量的同时减小啮合距离，柔轮径向变形量较小，延长柔轮寿命。来福谐波研发出一种δ齿形并申请了相关专利，使谐波减速器寿命及转矩容量均提高了 30%以上。

　　3）加工壁垒：柔轮的加工工艺复杂，导致不同工艺处理下的产品性能相差大， 具有较高的壁垒。柔轮属于薄壁构件，不同类型的柔轮筒体结构、齿形的迭代也 使得加工工艺较为复杂，需要对热处理后的坯料开展粗车、半精车、精车、齿加 工、喷丸等加工工序。制齿工艺方面，目前日本哈默纳科运用先进的加工技术已 经能够实现一分钟完成两个工件的齿形加工。尽管国内厂家开始追求高速滚齿、 精密磨削、强力插齿等先进加工工艺，但国内的制齿工艺效率不足国外的二分之 一，受制于机床与刀具依赖进口、货期拉长等因素，柔轮加工工艺壁垒高。

　　精密行星减速器主要由太阳轮、行星轮、内齿圈三大核心部件构成，主要的技术难点也在于三大部件的生产加工。精密行星减速器对高精度的要求增加了生产制造难度。

　　 动力学设计：精密行星齿轮减速器精度要求高，在零件加工和装配中不可避免产生误差，结构设计和加工装配误差综合作用导致减速器可能出现振动等问题，严重时导致齿轮失效和整机损坏，需进行合理的动力学设计，进行动态性能优化。

　　 耦合分析：精密行星减速器工作过程是流场、温度场、结构应力场等物理场 复合作用的过程。高功率密度行星减速器体积小、热源较多、散热面积小，工作时产生大量热量，散热不足会导致减速器内温度升高，结构发生热变形。因此需考虑多物理场的耦合，如即流－固－热耦合、热－声－振耦合等。

　　2）加工工艺壁垒： 齿轮加工工艺：需要将传统的普通精密车床升级为数控车床，采用专用高速 数控干切滚齿机，并且配套研发高速系列干切滚齿刀具，从而优化工艺参数。 行星架加工工艺：需要采用自动化组合加工机床及组合夹具，实现精加工。 内齿圈加工工艺：齿圈的精度直接影响传动质量，薄壁齿圈零件加工工艺过 程主要包括锻造毛坯→车削加工→调质→车削加工→插齿加工→渗氮热处理 等多个步骤，较为繁琐，对精度要求较高。

　　RV 减速器由高精度的元件组成，对材料科学、精密加工装备、加工精度、装配技 术、高精度检测技术均提出了极高的要求，也存在显著的硬件设备门槛，尤其是 高精度机床的投入。由于 RV 减速器本身由行星减速器和摆线针轮减速器组成，因 此行星减速器的技术难点同样也是 RV 减速器的技术难点。同时，RV 减速器有两 级传动，不同零部件的生产一致性和精度要求高。RV 减速器中，上一级 1 微米大 小误差传导到下一级齿轮上可能会放大数十倍，经过多个机器人关节层层放大， 最后误差可能被放大至几百倍，可能极大影响整体精度。此外，RV 减速器的精密 加工设备费用高昂，且采购周期 1 年以上，具有明显的设备资金壁垒。

　　 齿廓设计：摆线轮的齿廓是 RV 减速机的“核心线”，如果齿廓设计不准，工 作中受力不均，齿轮磨损经过几百倍放大后，精度会受到较大影响。此外， 还要考虑材料热变形弹性变形、齿轮啮合原理、齿轮传动位移、运动角度等 多个影响精度的要素。同时，优化齿廓需要与理论齿廓的逼近程度较高，且留有满足润滑要求的齿侧间隙与径向间隙，设计门槛非常高。

　　 公差分配设计：RV 减速器的高精度特性对回差有较高要求，一般要求不超过 1 arcmin，而公差分配需要把 1 arcmin 的许用回差进行合理分配。然而， 一台 RV 减速器有 20 多种零件，如行星架盖、主轴承、滚针轴承、行星底座、 摆线轮、针齿壳、偏心轴等，多个零件均装配于同一针齿壳内，在啮合程度、 体积大小等方面具有一定关联性，影响回差的因素众多，公差分配设计较难。因此，RV 减速器的零件公差设计是其研发过程中的一大难点，公差分配不当 可能会导致传动精度达不到预期的要求。

　　2）加工工艺壁垒：国产减速器厂家的加工工艺始终和行业龙头存在一定差异。RV 减速器对尺寸公差和位置精度要求非常高，摆线轮、曲柄轴、针齿壳为最难加 工的工件，加工精度要求高。

　　 曲柄轴：曲柄轴承孔、外齿形加工难度高。曲柄轴承孔及中间工艺孔有孔径 和位置度、垂直度等较高要求，对夹具的精度要求较高。

　　 摆线轮：制造精度要求达到微米级。摆线轮较薄且结构复杂，热处理后摆线 轮轮端面极易翘曲变形，无法采用常规平面磨工艺加工两端面，需要对摆线 轮的淬火过程进行热力学仿真分析并选取合适的磨削量，以有效控制热变形量。此外，在实际的 RV 减速器传动过程中，为了补偿制造误差便于装拆和保 证良好的润滑，不允许摆线轮齿与针轮齿之间没有间隙。因此，实际的摆线 轮不能采用标准齿形，均须用修形齿形。摆线针轮的修形加工法（等距修形 法、移距修形法和转角修形法）各有优劣，三种修形法也可组合使用（如负 等距+负移距润滑效果好，降低对传动误差的影响；负等距+正移距可使啮合 齿面接触应力分布均匀，受力状况明显改善），需要合理选取。

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